18.10.2017

Der Gipfel


Ein paar Tage habe ich gebraucht, um das grandiose Fahrerlebnis vom Sonntag zu "realisieren", wie es in Sportlerinterviews immer so schön heißt. Nein, Quatsch, ich hatte nur einfach keine Zeit zum Bloggen.
Die Tour war ein Traum: goldenes Sonnenlicht, milde Luft, trockene Straßen lockten uns drei in die Rhön. Noch einmal wollten wir die gute Luft und die schöne Aussicht auf der Wasserkuppe genießen, die Laubfärbung bewundern und einfach ein paar Stunden Motorrad fahren. Nachdem sich der Morgennebel aufgelöst hatte, fuhren wir auf kleinen Straßen über Arnstein, Wasserlosen, Oberthulba am Kreuzberg vorbei in Richtung Bischofsheim. Über die Hochrhönstraße ging es zum Gipfel der Wasserkuppe, der so überlaufen war, wie ich es noch nie gesehen habe. Die Parkplätze waren überfüllt, über Kilometer hinweg standen Autos am Straßenrand. Offensichtlich hatte alle Welt das Gefühl, das es das letzte schöne Wochenende sein würde. Kein Vergleich mit meinem letzten Aufenthalt auf der Wasserkuppe, bei der ich der einzige Motorradfahrer dort war (dabei war es damals genau so schön und nur 12 Grad kälter).

Nach Bratwurst, Cola und einem kleinen Rundgang über den Motorradparkplatz (immerhin zwei Buell und eine MZ) fuhren wir über die B27 zurück nach Würzburg. Das waren vier Stunden pures Glück. Jetzt kann der Winter kommen (aber bitte nicht so schnell).

30.09.2017

Aussichten

Nach zwei relativ problemlosen Saisons ist nun an der Buell doch einiges kaputt gegangen. Ist eben eine Bastelbude. Nachdem ich sie vorgestern gegen eine erhebliche Summe beim Harley-Händler ausgelöst hatte, folgte heute eine erste kleine Runde bei schönstem Herbstwetter. Und gleich tauchte das nächste Problem auf. Grmpf.

25.09.2017

Hinterm Café geht es weiter, immer weiter

Café Racer sind ja gerade schwer angesagt. Natürlich nur selbst gebaut aus irgendeiner alten Rinde - im Moment meistens eine Zweiventil-BMW. Wer aber ohne selbst zu schrauben ans Ziel will, und zudem lieber auf moderne Technik und ordentlich Leistung setzt, der hat gar nicht so viel Auswahl.
Eigentlich gibt es da nur die Triumph Thruxton.
Die ist aber gleich richtig gut. Vor gut zehn Jahren besaß ich ja das Vorgängermodell, das nur eine Optikvariante der Bonneville war und damit genau so lahm und langweilig wie diese. Heute ist die Thruxton deutlicher von den anderen Modellen separiert: schlankeres Design, niedrigeres Gewicht und mehr Leistung (71 kW/97 PS). Trotz der sehr gelungenen Retro-Optik ist die Thruxton ein sportlicher Landstraßenbrenner, der sich auch mit modernen Naked Bikes messen kann. Das gilt vor allem für die R-Variante mit Upside-Down-Gabel und Öhlins-Federbeinen.
Schön, dass die Thruxton kurz vor dem ersten Schnee noch als Testmaschine in den Verlag gekommen ist. Auf einer kleinen Spessartrunde zusammen mit Isabelle konnte ich sie ausprobieren. Besonders überzeugt hat mich dabei der Motor: Er zeigt trotz höherer Leistung im Vergleich zur Bonneville immer noch eine druckvolle Unten-Mitte-Abstimmung. Schon knapp über 2.000 Umdrehungen stampft er los und schleudert die Engländerin fast schwerelos nach vorn. Die 112 Newtonmeter geben eine echt souveräne Vorstellung. Dass schon bei 7.000 Umdrehungen der rote Bereich beginnt, stört mich überhaupt nicht. Mit der serienmäßigen Auspuffanlage gibt die Maschine einen dumpfen, grollenden Sound ab, der dem Ohr des Fahrers schmeichelt, ohne die Umwelt zu nerven. Klang ohne Krach - so soll es sein.
Die leichtgängige Kupplung und die exakte Schaltung sind weitere Pluspunkte. Nur die prunkvolle, radial montierte Brembo-Bremso überrascht mit einer recht defensiven Auslegung. Hier würde ich mir ein knackigeres Ansprechen wünschen. Leider lässt sich das Ansprechverhalten der Bremse noch nicht mit einem Knopfdruck verändern, wie es beim Motor möglich ist. Die Thruxton besitzt drei Fahrmodi (Sport, Road, Rain), die den Charakter sehr spürbar beeinflussen (wobei ich "Rain" ehrlich gesagt nicht probiert habe). Während "Road" zu sehr in Richtung Cruising geht, ist "Sport" einfach perfekt: Jeder Millimeter Bewegung am Gaszug wird direkt in Schub umgesetzt; ohne dass es beim Lastwechsel zu unschönen Ruckeleien kommt. Das haben die Engländer wirklich gut hingekriegt. Das teure Fahrwerk der R-Variante (2000 Euro Aufpreis) war mir etwas zu straff, aber ich habe für die kurze Tour auch nicht an den Einstellschrauben gedreht. Da geht sicher noch was.
Sonst bleibt nicht mehr viel zu wünschen übrig. Wenn ich die Thruxton mit der BMW R9T vergleiche, dann gefallen mir der Motor, der Sound und das Design der Engländerin deutlich besser, die Sitzposition allerdings nicht. Stummel sind einfach nichts (mehr) für mich. Bittebitte Triumph, schiebt noch eine Version mit Rohrlenker nach.

15.09.2017

Mit neuen Reifen in die Wintersaison

Nach 9.250 Kilometern musste ich nun den ersten Reifensatz auf der Honda ersetzen. Nur 9.250 Kilometer möchte ich sagen, denn angesichts der friedfertigen Motorauslegung der NC hatte ich durchaus mit mehr gerechnet. Aber nun. Als Ersatz habe ich den neuen Dunlop GPR 300 gewählt. Das ist, wenn man so will, der Billigreifen von Dunlop, der gegen die Altmodelle der anderen Hersteller antreten soll. Bin gespannt, wie er sich auf der Honda schlägt.

11.09.2017

Das wird nichts mit dem Elektromotorrad

Sogenannte "Praxistests", in denen sich die Autoren über die geringe Reichweite und die langen Ladezeiten von Elektroautos aufregen, langweilen mich zu Tode. Dieses "Ich wollte doch nur 300 Kilometer zur Oma in den Westerwald fahren, und nicht mal das funktioniert" ist so sinnlos wie irreführend. Die Erkenntnis, dass es Nutzungsmodelle gibt, die nicht zum Elektroauto passen, sollte sich bei technikaffinen Journalisten mittlerweile durchgesetzt haben. Und sie spricht ja nicht im geringsten dagegen, dass es auch Fahrprofile gibt, für die sich ein E-Fahrzeug sehr gut eignet. Praktisch jeder, der nicht täglich zur Oma in den Westerwald muss, sondern sein Auto überwiegend zur beruflichen Pendelei nutzt, könnte heute schon elektrisch fahren. Die Reichweite aktueller Modelle wie Renault Zoe, Nissan Leaf oder BMW i3 lässt das locker zu. Und wenn man wirklich alle zwei Monate mal die Oma besucht, dann kann man sich auch einen Mietwagen nehmen (oder das E-Auto ist ohnehin das Zweitfahrzeug).
Beim Motorrad sieht das anders aus, wie ein Beitrag in der aktuellen Ausgabe von "Motorrad" zeigt. Die Kollegin Eva Breutel hat gemacht, was man mit einem Motorrad eben macht: Auf Landstraßen durchs Gebirge zu fahren - in diesem Fall von Bozen nach München. Mit ihren 11,7 kWh elekrischer Energie kam die Energica in der Praxis 70 bis 100 Kilometer weit. Fünf mal musste die Fahrerin auf den 450 Kilometern nachladen. Immerhin besitzt die Maschine eine Schnellladefunktion, aber die wenigen Power-Stationen verlangten auch immer eine entsprechende Streckenwahl.
Das für Motorräder typische Nutzungsprofil verträgt sich eben doch nicht mit den Eigenschaften des Elektroantriebs. OK: Für die Stadt ist ein E-Roller ideal, aber darüber spreche ich hier nicht. Mit Motorrädern will ich mindestens 200 Kilometer am Stück über kleine, abgelegene Straßen fahren, und das in einem Tempo von mindestens 100 km/h. Danach will ich noch 50 Kilometer Reserve haben. Und Tagesetappen von 500 Kilometern oder mehr sollten machbar sein, wenn ich Bock drauf habe.
All das dürfte mit einem batterieelektrisch betriebenen Motorrad auch in Zukunft schwer umzusetzen sein. Das Problem ist die Geometrie. Beim Auto lassen sich die Batterien sehr schön im Unterboden verstecken; der E-Antrieb ist packagemäßig ein Traum. Beim Zweirad ist er ein Alptraum: Weil der Fahrer auf dem Motorrad sitzen können muss und es eine gewisse Schräglagenfreiheit braucht, kann das Batteriepaket nur stehend eingebaut werden und darf eine gewisse Größe nicht überschreiten. Die Energica ist mit ihrem 100-Kilo-Akku und ihrer Gesamtmasse von 301 Kilogramm schon an der Grenze des Sinnvollen angelangt. Auch wenn sich die Batterietechnik weiterentwickelt und die angekündigte Verdoppelung des Speichervermögens pro Kilogramm tatsächlich eintritt, wird es schwer, jemals auf mehr als 200 Kilometer Reichweite zu kommen. Und die Ladezeiten verdoppeln sich natürlich auch!
Das ist insofern schade, als dass der Elektromotor als Antrieb auch im Motorrad großen Charme besitzt. Ich bin die Eva noch nicht gefahren, aber ich glaube, das Ding macht Spaß. Um in Zukunft einen so leisen, sauberen und drehmomentstarken Motor nutzen zu können, braucht es ein anderes Energieversorgungskonzept. Am besten einen seriellen Hybrid - mit einer Brennstoffzelle oder einen superkompakten Verbrenner, der einen Generator antreibt. Ich weiß nicht, ob die Industrie ernsthaft an so etwas arbeitet - aber ich hoffe es.

02.09.2017

Sonne über den Vogesen, Regen im Schwarzwald

Eine Woche lang jeden Tag Motorrad fahren: Ist schon ewig her, dass ich das zuletzt gemacht habe. Wunderbar, dass es nun wieder einmal geklappt hat, und das auf eine so vielfältige und ereignisreiche Weise, wie ich es fast nicht mehr zu träumen gewagt hatte.
Tag 1: Unser Sohn ist ja nun groß genug, dass er mehrstündige Touren locker mitmacht, ohne zu ermüden oder sich zu langweilen. Damit ist eine Anreise beispielsweise ins 200 Kilometer entfernte Landau auf Achse problemlos möglich. Also fuhren wir am vergangenen Sonntag durch den Odenwald (sehr schön) und die Rheinebene (nicht schön) in die Pfalz zur Schwiegermutter.
Tag 2 und 3: Da der Junior bei Oma bleiben konnte, hatten Isa und ich zwei volle Tage für uns und nutzten sie zu einer Tour durch die Vogesen. Es ist nun schon das dritte Mal, dass ich dort war, und meine Begeisterung bleibt ungebrochen: Kurven ohne Zahl, praktisch kein Verkehr, beeindruckende Fernsichten und Kaiserwetter machten die Fahrt zum Genuss. Im perfekten Gleichklang kurvten Isa und ich über einen Col nach dem anderen bis kurz vor das Munstertal. Einziger Nachteil: die kultige Auberge Obersolberg stand diesmal nicht zur Verfügung, das Hotel Wetterer in Orbey konte da nicht ganz mithalten. War aber OK.

Tag 4: Am Mittwoch ließ ich die Familie in Landau zurück und lenkte die Honda nach Würzburg. Nach einem kleinen Schwatz bei Freund und Kollege Gernot kam ich am Nachmittag zu Hause an und hatte gerade noch Zeit zu packen, bevor mein jüngster Bruder eintraf. Denn am nächsten Tag wollten wir zusammen in den Schwarzwald fahren. Dass die Vorhersagen der Meteorologen, die für den Donnerstag Starkregen und einen Temperatursturz angekündigt hatten, diesmal auf furchtbare Weise zutreffen würden, konnten wir noch nicht ahnen.
Tag 5: Am Abend zuvor hatten wir noch bei milden Temperaturen auf dem Weinfest gesessen, nun erwischte uns schon kurz außerhalb von Würzburg der Regen, und die Temperatur fiel mit jedem Kilometer. Ich war mit der Buell unterwegs, Tobi mit der Ducati, und es hätte ein perfekter Tag werden können. Wir umfuhren Stuttgart im Osten und steuerten über die Alb und das Donautal gen Südwesten, wo die Kurven des Südschwarzwalds den Tag abrunden sollten. Doch nach 400 Kilometern im Dauerregen gaben wir bei Titisee-Neustadt auf und liefen ein Hotel an, ohne eine einzige Schwarzwaldkurve auch nur gesehen zu haben.
Tag 6: Schwere dunkelgraue Wolken lasteten auf den Hügeln, als wir aufbrachen. Die Sicht war gleich Null, und so verwarfen wir nicht nur erneut den Plan einer Runde durch den Süden, sondern auch den Gedanken, auf der Schwarzwaldhochstraße gen Norden zu fahren. Tagesziel eins war das Motorradtreffen Glemseck 101, wo wir nicht nur tolle Café Racer und Scrambler sehen, sondern auch unseren mittleren Bruder treffen wollten. Zähneknirschend reihten wir uns auf den Bundesstraßen in den Berufsverkehr ein und rollten nach Stuttgart - immerhin wurde auf dem Weg das Wetter etwas besser. Auf dem Glemseck - das am Freitagmittag noch sehr wenig Zauber versprüht, sondern eher einem Mercedes-Sprinter-Treffen gleicht - war es dann trocken, und nach ein paar Rundgängen brachen wir zu dritt nach Würzburg auf. Und plötzlich: trockene Straßen, aufgelockerter Himmel - das Paradies! Wie die Wilden stürzten wir uns in die Kurven und stachelten unseren Mittleren zu ungeahnten Heldentaten auf seiner Honda NC 700 X an. Ich glaube, an diesem Tag hat er den Schritt von Zweiradpendler zum Motorradfahrer gemacht, und er war vollkommen geflasht. Abends dann wieder Weinfest in Würzburg - keine weiteren Worte nötig.
Tag 7: Eigentlich war geplant, dass ich mit dem Motorrad nach Landau fahre und die Familie abhole - doch weil es überraschend viel zu transportieren gab, nahm ich das Auto. Trotzdem kam ich noch einmal auf 200 Motorradkilometer, weil meine Liebste bei erneuter Kälte und Regen lieber im warmen Skoda als auf der Yamaha sitzen wollte. So waren es am Ende für mich 2.000 Kilometer auf drei Motorrädern. Eine tolle Woche.

21.08.2017

Deutschland baut ab

Immer komplexere Gesetze und Regelungen, technische Schwierigkeiten und Protest von Anwohnern – dieser Dreiklang wird Deutschlands Infrastruktur in naher Zukunft zugrunde richten. Sehr schön zeigt sich das Problem, unter dem viele Bauprojekte leiden – und längst nicht nur die großen –, am Eisenbahntunnel Rastatt, der jüngst durch eine Gleisabsenkung an der darüber verlaufenden Bahnstrecke in die Schlagzeilen kam. Es lohnt sich vielleicht, einmal auf die Geschichte dieses Bauprojektes zu schauen, weil sich dort die oben beschriebenen Widerstände wie unter der Lupe beobachten lassen.

Der Tunnel Rastatt ist Teil von etwas sehr großem: der Neubaustrecke zwischen Karlsruhe und Basel und damit dem Korridor Rotterdam-Genua.  Dessen prominentestes Teilstück ist zweifellos der Gotthard-Basistunnel, mit 57 Kilometern der weltweit längste Eisenbahntunnel, den die Schweiz nach 17-jähriger Bauzeit 2016 in Betrieb nahmen. Seither warten die Schweizer auf die Fertigstellung der Zuführungsstrecken in Deutschland. Und sie werden noch eine Weile warten müssen.

Dabei ist das Problem nicht neu: Bereits seit Jahrzehnten sind die Bahnstrecken im oberen Rheintal überlastet. Deshalb begann die Bahn im Jahr 1970 mit der Planung für eine neue Streckenführung im Raum Rastatt. 1970! Damals war Willy Brandt Bundeskanzler! Hier in Stichpunkten die weiteren "Projektfortschritte":

·         1970 bis 1983 wurden mehrere ober- und unterirdischen Varianten der Streckenführung untersucht

·         1983 wurde ein Raumordnungsverfahren eigeleitet

·         1986 fiel die Entscheidung für Tunnelbau und Streckenführung

·         1990 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet

·         1998 war das Planfeststellungsverfahren nach mehreren abgewiesenen Klagen schließlich bestandskräftig

·         2000 bis 2010 wurde das Bauwerk mehrmals mit unterschiedlichen Tunnellängen geplant

·         2012 gab es eine Finanzierungsvereinbarung

·         2015 sollte der Vortrieb der Tunnelbohrmaschine beginnen

·         2018 war die Rohbaufertigstellung geplant

 

Dumm nur, dass durch die Bodenabsenkung dieser Zeitplan nun obsolet ist. Die Baufirma hat bei der Tunnelbohrung das sogenannten Eisringverfahren eingesetzt – durch Vereisung sollte der weiche Schwemmboden im Rheintal fest und wasserundurchlässig werden, bis die Betonröhre fertiggestellt ist. Ob dieses – laut Deutscher Bahn „international bewährte und vielfach eingesetzte“ – Verfahren für die Havarie verantwortlich ist, untersuchen derzeit Fachleute. Jedenfalls musste der eingesunkene Tunnel samt darin befindlicher Bohrmaschine mit Beton verfüllt werden. Ein Millionenschaden. Ob und wie es an dieser Stelle weitergehen kann, ist derzeit völlig offen.

Zum Spaß hier noch die Daten einer anderen Bahnstrecke:

·         1XX3 Petition der Bürger für den Bau einer Eisenbahnstrecke

·         1XX5 Genehmigung des Baus

·         1XX5 Sicherstellung der Finanzierung und Planung der Strecke

·         1XX6 erster Spatenstich

·         1XX9 Fertigstellung

 

Die XX stehen für das Jahrzehnt: Es handelt sich um die 1830er Jahre und die Bahnstrecke von Dresden nach Leipzig, die erste deutsche Fernbahn. Innerhalb von vier Jahren bauten unsere Altvorderen damals 116 Kilometer Strecke, und das ohne moderne Baumaschinen und ohne jede Erfahrung mit diesem neuen Verkehrsmittel. Es ist mir ein Rätsel, warum wir heute das Zehnfache dieser Zeit brauchen. Wir Deutschen können froh sein, dass so viele große Infrastrukturprojekte (Das Eisenbahnnetz! Die Autobahnen! Die Kanalisation!) schon vor Jahrzehnten gebaut worden sind. Heute wären solche Projekte absolut undurchführbar.

Übrigens: Die Bahnstrecke Leipzig-Dresden wird seit 1993 saniert. Die Fertigstellung ist noch nicht absehbar.