19.04.2019

Die Reiseenduritis schreitet voran

Zeitgleich mit mir haben sich auch zwei Kollegen aus meiner Abteilung eine neue Reiseenduro gekauft. Mit einem der beiden bin ich gleich einmal auf Probefahrt gegangen. Holger ist ein erfahrener Endurist, der glaube ich noch nie etwas anderes gefahren ist. Ob ich mich auch so komplett auf dieses Segment einschießen werde, weiß ich noch nicht. Dazu machen mir meine anderen Maschinen dann doch zu viel Spaß. 
Morgen geht es dann mit Gepäck und Sozius auf Tour in die Pfalz. Und dafür ist die Transalp natürlich am besten geeignet. 

16.04.2019

Freier Tag


So richtig spannende Beiträge hatte diese kleine Seite in den letzten Wochen nicht zu bieten - ich gebe es zu. Was interessiert es euch schon, wann genau ich mit welchem Motorrad die erste Fahrt des Jahres 2019 angetreten habe? Und dann noch diese immer gleichen Fotos! Aber so ist es nun mal: Mehr erlebe ich zur Zeit nicht. Trotzdem bin ich glücklich mit diesen kleinen Dingen.
Heute zum Beispiel: Das Überstundenkonto gab locker einen freien Tag her, und den nutzte ich, um die Buell in Gang zu bringen. Die Batterie schaffte es tatsächlich einmal mehr, den fetten V2-Motor anzuwerfen (obwohl man das kaum glauben mag, wenn man den Anlasser bei seiner Schwerstarbeit hört). Und einmal in Fahrt, wusste ich, dass es für die Buell einfach keinen Ersatz gibt, obwohl jüngst gleich mehrere interessante Naked Bikes auf den Markt gekommen sind: die Triumph Speed Twin etwa oder die Ducati Scrambler 1100. Die rohe Urgewalt und den grandiosen Klang des Buell-Motors haben die bestimmt nicht im Programm.
Der zweite Teil des Tages gehörte der Enfield, die mich trotz kürzlich erledigter Inspektion erneut mit der Motorkontrollleuchte gegrüßt hatte. Der Werkstattmeister fand die Ursache schnell: Ein Kabel der Lambdasonde hatte sich gelöst. Übrigens: Kürzlich habe ich ein mir neues, interessantes Motorradblog entdeckt und gleich verlinkt (siehe Blogliste rechts). Prompt hat sich der Betreiber ebenfalls eine Royal Enfield zugelegt und beschreibt seine Eindrücke hier viel schöner, als ich das könnte. Lesen!
Was brachte der freie Tag noch? Ach ja, die Gepäckträger meiner Transalp habe ich jetzt so modifiziert, dass sich die vorhandenen Ortlieb-Taschen daran befestigen lassen. Habe keine Lust, mir extra neue Givi-Koffer zu kaufen, nur weil die Maschine zufällig Givi-Träger besitzt. Unzufrieden bin ich nur mit meiner Tankrucksack-Lösung: Die Transalp hat zwar einen Stahltank, von dem schaut aber nur ein etwa 20 Zentimeter breiter Streifen zwischen den Verkleidungsteilen hervor - zu wenig, um einen Standard-Tankrucksack richtig zu befestigen. Muss ich mir etwa doch ein modellspezifisches Produkt mit Haltering kaufen? Dazu habe ich echt keine Lust, denn bei der durchschnittlichen Haltedauer meiner Bikes hätte ich davon nach ein paar Jahren eine ganze Sammlung...
Andererseits: Wie kürzlich geschrieben, halte ich meinen Fuhrpark ja derzeit für perfekt aufgestellt. Vielleicht bleibt er jetzt ja tatsächlich mal für längere Zeit unverändert. Vielleicht.

01.04.2019

Erstfahrt

Heute am 1. April durfte die Enfield wieder auf die Straße. Und das gute Wetter hat mich gleich zu einer kleinen Feierabendrunde verleitet. Schön, das es wieder losgeht. Jetzt muss ich nur noch die Buell flottmachen, dann ist der Fuhrpark bereit für die Saison 2019.

28.03.2019

Bullet zurück

Der Fuhrpark ist wieder komplett, die Enfield zurück aus der Werkstatt. Ich finde, der höhere und breitere Lenker und die kleinen Blinker stehen ihr richtig gut. Auch die Sitzbank wurde aufgepolstert und neu bezogen. Beinahe wäre ich vor lauter Freude heute morgen zur ersten Fahrt gestartet - dabei darf ich ja erst an April wieder fahren! 

24.03.2019

Neubeginn

Endlich: die erste Tour im Jahr 2019. Und das mit der ganzen Familie, der neuen Honda und Isas neuem Tomtom. Die Ehefrau fuhr souverän vornweg, und das Navi routete etwas anders als meines, sodass wir im altbekannten Revier auch wieder ein paar neue Straßen kennnenlernten. 
Wenig überraschend zeigte sich die Transalp als einfach zu fahrendes, vollkommen problemloses Motorrad. Was mir auf Anhieb besser gefällt als bei meiner NC, ist folgendes:
- besserer Fahrkomfort und weichere Sitzbank 
- schönerer Klang
- Fünfganggetriebe und kurze Übersetzung, perfekt für die Landstraße 

Als Nachteil stehen der höhere Verbrauch und natürlich das fehlende Staufach zu Buche. Mann kann eben nicht alles haben. Hier noch der Kilometerstand der Honda zu Jahresbeginn: 15.450.

19.03.2019

So wird es vielleicht doch etwas mit dem Elektromotorrad

Die neue Zero SR/F, der Harley-Davidson Livewire und die Energica Eva zeigen den aktuellen Entwicklungsstand des batterieelektrischen Antriebs beim Motorrad. Mit 11 bis 14 kWh Energie im Akku schaffen sie 100 sportliche oder 200 verbummelte Kilometer, bevor sie für mindestens zwei Stunden (je nach Ladegerät) an die Steckdose müssen. Das ist vielleicht akzeptabel für ein bisschen Posen in der Stadt, ein paar schnelle Runden auf einem abgesperrten Kurs oder für den täglichen Arbeitsweg - aber sicher nicht für den eigentlichen Zweck des Motorradelns, das Tourenfahren im Outback. Meine Meinung zu den Zukunftschancen des elektrischen Motorrads, die ich schon früher auf dieser kleinen Seite kundgetan habe, hat sich deshalb auch trotz der jüngsten Modellvorstellungen nicht geändert.
Stopp: des batterieelektrischen Motorrads, müsste ich präzisieren. Doch was, wenn man den Strom nicht mitschleppt, sondern im Fahrzeug selbst produziert? Dann hätte man einen Hybridantrieb - eine Bauart, die im Auto längst etabliert ist, aber im Zweirad seltsamerweise noch nie ausprobiert wurde (von Studien abgesehen, beispielsweise von Piaggio oder, ja!, MZ). Wahrscheinlich gibt es gute Gründe dafür, und trotzdem will ich hier einmal untersuchen, ob es nicht möglich wäre, einen Hybridantrieb im Motorrad unterzubringen.

Diese Bauarten von Hybridantrieben gibt es
Ein Hybridantrieb ist eine Kombination aus zwei Antriebsorganen. In den allermeisten Fällen handelt es sich um einen Verbrenner und eine Elektromaschine. Es gibt zwei prinzipielle Bauarten - den parallelen und den seriellen Hybrid -, und eine Mischform, den leistungsverzweigten Hybrid. Prinzipiell sind diese Antriebe nicht darauf ausgelegt, rein elektrisch zu fahren. Der E-Motor dient vielmehr dazu, den Verbrenner zu entlasten und damit den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Um elektrisch zu fahren, braucht man einen sogenannten Plug-in-Hybrid: Hier ist der E-Motor so stark und die Batterie so groß ausgelegt, dass das Fahrzeug nennenswerte Strecken rein elektrisch zurücklegen kann. Die Batterie muss man natürlich am Stromnetz aufladen. Plug-ins kann man auf Basis aller drei Bauarten verwirklichen.

Diese Komponenten braucht man für einen Hybridantrieb
Um zu entscheiden, welcher Hybrid sich für den Einsatz im Motorrad eignet, sollten wir zuerst einen Blick auf die notwendigen Komponenten werfen. Man nehme:
  • einen Verbrennungsmotor
  • dessen Nebenaggregate (Tank, Getriebe, Abgasanlage, um nur die größten zu nennen)
  • einen Elektromotor
  • dessen Leistungselektronik
  • die Traktionsbatterie
All dies muss im Motorrad untergebracht werden. Kein Wunder, dass sich dafür noch kein überzeugendes Konzept gefunden hat - der Platzbedarf ist einfach enorm. Doch vielleicht gibt es zwischen den einzelnen Bauarten trotzdem Unterschiede.

Der Parallelhybrid 
Hier arbeiten beiden Motoren zusammen, das heißt im Normalfall gelangt gleichzeitig Antriebskraft vom Verbrenner und vom E-Motor zum Rad. Bei den meisten heute ausgeführten Bauarten stellt der Kolbenmotor den überwiegenden Teil der Leistung zur Verfügung, während der Stromer eher unterstützt. Das ist auch klar, denn in den meisten Fällen ist es energetisch günstiger, die Antriebskraft ohne Umweg über den elektrischen Pfad zum Rad zu schicken. Denn bei jeder Umwandlung fallen Verluste an. In den elektrischen Pfad fließt also nur die Energie, die sonst verloren wäre - beispielsweise beim Bremsen wiedergewonnene kinetische Energie. Der Verbrenner produziert nur dann Strom, wenn es energetisch günstig ist, beispielsweise weil er bei höherer Last einen besseren Wirkungsgrad hat.
Das heißt: Die E-Power reicht nicht aus, um wirklich elektrisch zu fahren. Man braucht also einen vollwertigen Verbrennungsmotor mit der Kraft und Dynamik - und damit Größe - wie bei einem herkömmlichen Motorrad. Hinzu kommen die oben genannten elektrischen Komponenten. Keine gute Lösung.

Der serielle Hybrid
Bei dieser Konstruktion gibt es keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungs- und E-Maschine. Das heißt: Die Räder werden ausschließlich elektrisch angetrieben, und die Aufgabe des Verbrenners ist es, die dafür nötige elektrische Energie zu erzeugen.
Eigentlich galt dieses Prinzip lange als wirkungsgradtechnisch unsinnig - die Verluste bei der Energieumwandlung, ihr wisst. Die Aufgabe für die Entwickler lautet also, den Verbrenner so zu optimieren, dass diese Verluste ausgeglichen oder sogar überkompensiert werden. Und das ist durchaus möglich. Denn wenn ein Motor nur eine einzige Aufgabe hat - nämlich bei relativ konstanter Drehzahl einen Generator anzutreiben - kann er sehr sparsam sein.
Beim Motorrad ließe sich dieses Prinzip - mehr noch als beim Auto - ins Extrem treiben. Die oben genannten E-Kräder - vor allem die Zero-Modelle - zeigen, dass 35 kW zusammen mit dem saftigen Drehmoment des E-Motors für äußerst dynamische Fahrleistungen ausreichen. Diese ruft man aber sehr selten ab. Bei normaler Landstraßenfahrt braucht man nicht mehr als 20 kW Dauerleistung. Dafür ist nur ein sehr kleiner Verbrenner nötig. Für die motorradtypische Dynamik sorgt allein der E-Motor.
Folgende Komponenten brauchen wir für einen seriellen Hybrid im Bike:
  • einen speziell konstruierten, superkompakten Verbrennungsmotor
  • Eine kleine Traktionsbatterie mit maximal 3 kWh als Puffer
  • einen starken E-Motor samt Leistungselektronik
  • einen Tank
Wegfallen würde im Vergleich zum Parallelhybrid das Getriebe, und auch die Abgasanlage könnte deutlich kompakter ausfallen. Außerdem sind zwischen den einzelnen Komponenten nur Kabel als Verbindung nötig, das heißt, es gibt keine mechanischen Verbindungen, die die Position bestimmter Aggregate zueinander erzwingen.
Der Verbrennungsmotor in diesem Aufbau müsste vor allem flach bauen. Ich könnte mir ganz gut einen Boxer mit vielleicht 300 Kubik vorstellen, bei dem der Generator direkt in den Kurbeltrieb integriert ist. Oder, wenn wir schon spinnen: Irgendwelche Chinesen entwickeln gerade Micro-Gasturbinen als Range-Extender für Autos - die wären noch kleiner. Dahinter liegt der E-Motor, Batterie und Tank obendrauf. Noch besser wäre ein Radnabenmotor.
So würde es aussehen, mein E-Motorrad. Es fährt halt mit Benzin.

24.02.2019

Vorbereitungen

Meine erste Handlung an einem neu erstandenen Motorrad ist es meistens, die Aufkleber zu entfernen. Ich mag es clean. Die Honda war förmlich übersät mit Warn-, Werbe- und Designstickern jeder Form und Farbe. Das musste alles weg. Besonders widerspenstig zeigte sich der großflächige Original-Transalp-Aufkleber mit den Koordinaten von irgendeinem Pass. Die Folie ließ sich mit dem Fön ja noch leicht entfernen, aber der Kleber blieb natürlich auf dem Lack. Mit WD40 kriegt man das Zeug irgendwie runter, aber ein wenig high war ich danach schon. 
Was gibt's noch zu berichten? Ach ja, die Enfield habe ich gestern auf dem Anhänger (Saisonkennzeichen!) zu Flo Nytz nach Unterwittighausen gebracht, dem hiesigen Royal-Enfield-Händler. Neben der Inspektion bekommt sie einen höheren Lenker, eine aufgepolsterte Sitzbank und einen Satz hübschere Blinker. Noch ein Grund mehr, sich auf die neue Saison zu freuen.